Главная » О компании » Новости » Транспортный переход через Керченский пролив может стать самым дорогим в мире

Транспортный переход через Керченский пролив может стать самым дорогим в мире

Транспортный переход через Керченский пролив может стать самым дорогим в мире

Проект транспортного перехода через Керченский пролив, еще каких-нибудь полгода назад, до присоединения Крыма, казавшийся призрачной мечтой, сказочной маниловщиной, стремительно превращается в быль. Он станет вторым по стоимости строительства мостом в мире. 

А вполне возможно, и первым.

Глава ГК «Автодор» Сергей Кельбах (распоряжением правительства госкомпания назначена заказчиком инженерных изысканий и технико-экономического обоснования) озвучил недавно предварительные ответы на самые важные вопросы: что, где, когда и, главное, почем? Слово теперь за вышестоящими инстанциями.

Остров сокровищ

Итак, «что»: с вероятностью, близкой к 100 процентам, это будет совмещенный, автомобильно-железнодорожный, мост. Точнее — два моста. Идея комбинации железнодорожного туннеля и надводной автомобильной части официально не снята с повестки дня, но всерьез, пожалуй, уже не рассматривается.

«Где»: Тузлинский створ. Первый, основной, переход длиной 6,1 км соединит крымский берег — в районе Цементной Слободки — с островом Тузла. Собственно, этот участок моря и есть Керченский пролив, одно из его «горлышек». Дабы морские суда смогли и дальше свободно двигаться по фарватеру, высота пролетов должна составлять не менее 50 метров. Мост будет двухуровневым: вверху — четырехполосное шоссе, внизу — двухколейная железная дорога.

Дальнейший путь проляжет по узкому песчаному островку, вытянутому с юго-востока на северо-запад. Ширина Тузлы составляет в среднем всего 500 метров, зато длина — целых 6,5 км. Когда-то этот кусочек суши был западной оконечностью Кубани — до шторма, случившегося в далеком 1925 году и размывшего Тузлинскую косу. По острову рельсы и автодорога побегут бок о бок, на одном уровне. В таком же порядке они пересекут и последнее водное препятствие — пролив между Тузлой и насыпной дамбой, врезающейся в море со стороны Таманского полуострова. Восточный мост будет гораздо скромнее западного как по длине (длина перехода составит 1,4 км), так и по высоте (судоходства на этом участке не предполагается).

«Когда»: разработчики придерживаются указания, данного президентом, -

движение должно быть открыто в 2018 году.

То есть, учитывая, что технико-экономическое обоснование будет готово не раньше конца 2014-го, на все про все — 3,5 года. Это, кстати, стало одной из причин выбора мостового варианта. Строительство туннеля, считают в «Автодоре», заняло бы не менее четырех лет. Вторая причина — стоимость: за комбинацию с туннелем пришлось бы доплатить в зависимости от выбранных параметров от 60 до 90 млрд рублей.

Тем не менее и «воздушный» мост язык не поворачивается назвать дешевым — 283,19 млрд рублей в самом аскетичном варианте! По нынешнему курсу — 8,17 млрд зеленых. Если все пойдет по плану, по размерам закопанного в грунт богатства остров Тузла сможет дать большую фору стивенсоновскому острову сокровищ. В реальном мире конкурентов тоже останется немного: керченский мост станет вторым по стоимости строительства в мире.

На первом месте по стоимости пока что остается китайский Даньян-Куньшаньский виадук (8,5 млрд долларов).

Однако, поскольку бюджет российских госпроектов крайне редко укладывается в первоначальные рамки, наш мост имеет все шансы побить рекорд. Патриотическую эйфорию несколько омрачает, правда, тот факт, что длина китайского супервиадука составляет 164,8 км (оба наших тузлинских перехода дают в сумме 7,5).

По идее, можно было бы сэкономить, выбрав альтернативный, северный, маршрут, проходящий через косу Чушка. Всего рассматривалось три чушкинских варианта, на последнем этапе отборочного конкурса остался один — Жуковский. Ширина пролива здесь не превышает пяти километров. Вдобавок развитая транспортная инфраструктура: на косе расположен порт Кавказ, через который осуществляется паромное сообщение с полуостровом.

Но именно последнее обстоятельство и заставило проектировщиков взять южнее. Строительство моста может просто парализовать переправу, являющуюся на сегодняшний день для Крыма настоящей «дорогой жизни»: транспортные коридоры, проходящие по территории Украины, по понятным причинам оказались практически заблокированными. Этим же объясняется и спешка со строительством моста.

Самое мягкое определение того, что творится сегодня на переправе, — транспортный коллапс.

Легковые машины стоят в очереди на паром по полусуток и более. Еще хуже приходится дальнобойщикам: грузовые фуры застревают, случается, на недели.

Не исключено, впрочем, что чушкинский вариант отвергнут не в последнюю очередь из суеверных соображений. Это ведь далеко не первая попытка соединить берега Крыма и Тамани, и все предыдущие предполагали как раз северное исполнение. Но дело, как правило, не заходило дальше бумаги. И тот единственный случай, когда планы были все-таки воплощены в жизнь, тоже, увы, никак нельзя отнести к положительному опыту.

Сталин дал наказ

По поводу того, кому первому пришла в голову идея моста, есть разные мнения. Кто-то считает пионером Владимира Менделеева, сына великого русского химика, кто-то готов оформить патент на тмутараканского князя Глеба: согласно сохранившейся древней надписи, тот еще в 1078 году зачем-то «мерил море по льду от Тмутороканя до Кърчева». Есть и другие варианты, и, похоже, спор этот в принципе неразрешим. Зато более-менее точно можно установить, кто из государственных деятелей первым дал отмашку на реализацию смелого проекта.

«Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового шоссе и железнодорожного моста через Керченский пролив, — свидетельствует в своих воспоминаниях министр вооружений Третьего рейха Альберт Шпеер. — Он открыто обосновывал свой приказ… вторжением в Иран». Из затеи, понятно, ничего не вышло: уже в сентябре 1943-го Таманский полуостров был свободен от гитлеровских войск, а еще через полгода настала очередь Крыма. Однако немцы успели завезти на будущую стройплощадку приличное количество стройматериалов, которым не преминули воспользоваться советские мостостроители.

Строительство железнодорожного моста через пролив началось сразу же после освобождения Керчи, в апреле 1944-го, и было закончено в рекордные сроки: первый поезд прошел уже 3 ноября того же 1944 года. Платой за скорость стало качество: мост сдали с чудовищными недоделками. Не успели, в частности, соорудить ледорезы. Это обстоятельство и оказалось роковым. Мост функционировал всего 3,5 месяца. 20 февраля 1945 года ледяное поле, принесенное из Азовского моря ветром и течением, разрушило 15 пролетов.

Мост-скороспелку решили тогда не восстанавливать. Тем не менее от самой идеи не отказались: на смену временному мосту должен был прийти новый, исправленный и улучшенный вариант. Строительство задумывалось с размахом, мост должен был стать витриной, визитной карточкой советского мостостроения и Страны Советов в целом. Представляя проект Хозяину, замминистра путей сообщения Илья Гоцеридзе закончил, как ему казалось, убойным аргументом: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост». На что вождь, помрачнев, коротко ответствовал: «Товарищ Гоцеридзе, царя мы свергли в 1917 году». Дальнейших разъяснений не последовало, но подчиненные прекрасно и так поняли своего немногословного шефа: слишком дорого, обойдемся.

До недавних пор эта сталинская резолюция сохраняла свою если не юридическую, то по меньшей мере мистическую силу. При советской власти о крымском мосте вообще не заикались, а в постсоветскую эпоху дело ограничивалось одними декларациями о намерениях (с начала 1990-х таковых можно насчитать не менее десятка).

Кстати, стоимость сталинского супермоста составляла около 2 млрд рублей в ценах 1949 года. Трудно сказать, сколько это будет на наши нынешние деньги. Однако вряд ли больше 8-17 млрд долларов. Тем не менее на сей раз «сталинское проклятие», похоже, все-таки будет снято. Это товарищ Сталин и его преемники могли позволить экономить на Крыме, нынешним руководителям страны подобная управленческая опция недоступна.

www.ati.su